Mercedes-AMG C 63 S

0
226

В этом году Mercedes-Benz С-Klasse четвёртого поколения с индексом W205 пережил плановый рестайлинг, затем мастера из Аффальтербаха добрались до исполнения Mercedes-AMG C 43, и вот, наконец, настало время самой мощной модификации С-klasse с индексом 63. По «железу» изменений немного, и вот главное из них: вместо 7-ступенчатого автомата устанавливают 9-ступенчатый AMG Speedshift MCT 9G, где, само собой, нет никакого гидротрансформатора – его заменяет мокрое фрикционное сцепление. Но это – для теоретиков. Практики получат возможность изменять настройку ESP по девяти позициям, причём на любой скорости и совершенно не отрываясь от дороги.

Гоночная трасса Bilster Berg, открытая всего пять лет назад, приобретает всю большую популярность, причём не только среди любителей трек-дней, которых привлекает приставка «Drive Resort», но и среди автопроизводителей. И вот Daimler уже не в первый раз катает здесь свои машины с приставкой AMG.

Порезвиться есть где: на четыре километра приходится перепад высот в 70 метров и набор в 204 метра, а ещё есть подъёмы в 26% и спуски в 21%. Сухие и вроде бы скромные цифры. Однако когда после двух волн, совмещённых с правыми поворотами разной кривизны, резко, с полностью открытым газом ухаешь налево вниз, невольно ожидаешь услышать команду раллийного штурмана: «правый — два — на — четыре — трамплин — лево — пять — резко — вниз». Но нет – я в машине один, лишь из рации сквозь треск доносится голос ведущего: «Не забудьте выключить ESP…». Ему хорошо – он едет на Mercedes-AMG GT!

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 24 Июл 2018 в 2:07 PDT

Цифровая новизна

Скорее всего, у нас будет доступно только самое мощное исполнение Mercedes-AMG С 63, маркируемое литерой S. Это значит, что 4,0-литровый мотор с двумя турбинами, хорошо знакомый мне по тому же Mercedes-AMG GT, да и вообще широко применяемый сейчас в Штутгарте, выдаёт 510 л.с. и 700 Нм вместо базовых 467 л.с. и 650 Нм. Понятно, что покупатель, выбирающий машину стоимостью около 8 миллионов рублей, совершенно не стремится сэкономить на букве S, тем более что относительно обычной С 63 она улучшает разгон до сотни аж на 0,1 секунды, а «максималку» — на 40 км/ч, до 290 км/ч.

Впрочем, решение об отказе от базовой версии ещё не принято, однако прижимистые «мерседесоводы» ещё могут извлечь из дилерских запасников дорестайлинговый С 63 – понятно, что модернизированный будет стоить дороже. Таких смекалистых в первом полугодии 2018 года обнаружилось 11 человек. Между тем, за весь 2017 год было у нас было продано 47 экземпляров Mercedes-AMG C 63.

И вот ведь, не важны этим 11 покупателям две лишние передачи в коробке, бывают же такие люди!

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

А что, собственно, дают две этих ступени? На коробке рестайлинговой версии с увеличением количества передач стал шире и диапазон передаточных чисел: и первая передача увеличилась, и верхняя уменьшилась. Прежде первая ступень была 4,38, нынче – 5,35. Седьмая передача у старой коробки давала 0,73, девятая ступень новой – 0,6. Таким образом, несложные вычисления дают нам диапазоны коробок: 6,00 у старой против 8,91 у новой. При этом главная пара не поменялась – 2,82.

В первую очередь это даёт уменьшение расхода, хотя основной «прыжок» здесь случился именно со сменой поколений: прежний седан Mercedes-Benz C 63 AMG, оснащённый атмосферным 6,3-литровым двигателем, потреблял на треть больше бензина, чем нынешний Mercedes-AMG C 63. Рестайлинговая версия обходит прежнюю по динамике. Дельта здесь невелика и тоже составляет 0,1 с — впрочем, за счёт старта на большей тяге ускорение до 30-50 км/ч ощутимо бодрее.

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Тормозные технологии

В России AMG C 63 по-прежнему будут предлагать в виде купе и седана: универсал и кабриолет – это европейская история. И само собой, от двухдверной машины ожидаешь куда большей цепкости на трассе, хотя поначалу мне больше понравился седан: при включенной и частично отключенной системе стабилизации (на щитке появляется надпись «ESP sport») седан, кажется, легче вправить в поворот.

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Coupe

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Coupe

После двух заездов, сопровождаемых «сменой кузовов», я поделился с коллегами впечатлением, однако понимания не встретил. Между тем, «шестое чувство» редко подводит меня, да и времени, чтобы присмотреться к машинам, было достаточно: между «прогревочным» и «охлаждающим» кругами целых три круга мы шпарили от души и едва поспевали за головным зелёным Mercedes-AMG GT R, который совершенно не ограничивал журналистов.

Так вот, повторюсь, при зажатых амортизаторах и режиме «гонка» управлять седаном мне было легче — и это слово в данном случае ключевое. Попивая чай между заездами, я изучал технические данные рестайлинговых автомобилей и с удивлением обнаружил, что купе тяжелее седана на 65 килограммов! Но почему седан с четырьмя дверями весит 1 680 кг, а купе с двумя – 1 745 кг? Как оказалось, и без того ригидному кузову двухдверки за счёт дополнительных элементов добавили жёсткости.

Кроме того, машины отличаются задней подвеской и задними колёсами. У седана установлены шины 265/35 на колёсах шириной 9,5 дюймов, у купе – шины 285/30 на колёсах шириной в 10,5 дюймов. За счёт шин для купе получили прибавку в задней колее на 20 мм, и ещё 23 мм дал конструктив. Таким образом, колея задних колёс у двухдверки шире: 1 592 мм против 1 546 мм. Спереди по колее тоже есть разница, и здесь она уже исключительно «конструктивная», а не «резиновая» — правда, не такая большая: 1 636 мм у купе против 1 609 мм у седана. Стало быть, передние шины одинаковые, шириной профиля в 245 мм.

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Estate

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Estate

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Estate

Вполне может быть, в полубоевых режимах впечатление более лёгкой вкручиваемости в поворот даёт система изменения вектора тяги, с помощью тормозных механизмов поджимающая колёса на внутреннем радиусе и создающая дополнительный «поворотный» момент. Узкие шины и меньшую массу вкрутить, конечно, легче.

На всех версиях в комбинации с ней работает свободный конический дифференциал, блокируемый фрикционной муфтой с электронным управлением. Однако ж, почему инженеры из Аффальтербаха не взяли на вооружение активный дифференциал, подобно тому, какой используют Audi и BMW? Напомним, что у активного дифференциала с помощью системы фрикционов и планетарных передач часть мощности прямиком с корпуса передаётся на одну из полуосей. Зачем же разносить функцию блокировки и перераспределения тяги от одного узла к двум, ведь это чистой воды паллиатив и порча имущества… в смысле, тормозов?

Инженеры AMG не стесняются вопросов о применении «низких технологий»: да, активный дифференциал – это прекрасный узел с широким спектром возможностей, в том числе и по перераспределению момента. Но пока в AMG предпочитают технически более простые, пусть и с ограниченной функциональностью, решения: в конце концов, это не только дешевле, но и надёжнее.

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Cabrio

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Cabrio

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Cabrio

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Cabrio

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Cabrio

Собственно говоря, сегодня возможность изменения вектора тяги с помощью тормозных механизмов – это не более чем функция ESP, калибруемая вместе со всей системой стабилизации. В этом смысле любителям трековых заездов лучше сразу взять версию Mercedes-AMG C 63 с керамическими тормозами и не жалеть об истёртом в пыль чугуне.

Не баранкой единой!

Рулевое колесо на рестайлинговом Mercedes-AMG C 63, прежде не соответствовавшее цене машины, теперь сильно подтянулось. В оформлении спиц применяют металлические накладки, а для управления и бортовым компьютером, и всем щитком приборов водителю предлагают использовать чёрные матовые тактильные экранчики квадратной формы со стороной чуть менее сантиметра. Несколько спорное решение – тереть пальцем этот экранчик для выбора нужной позиции, но привыкаешь к нему быстро.

Впрочем, от предшественницы новинке перешло главное достоинство этой «баранки» — переменный радиус. Поначалу я и не вспомнил о нём, а почувствовал, причём не на треке, а ещё когда только ехал в направление Bilster Berg от аэропорта по бесконечным извилистым загородным дорожкам. Как и везде в Германии, дорожки эти – узкие, с идеальной разметкой, наложенной на почти идеальный асфальт, и ограничением в 100 км/ч – у нас бы висел знак «60». Местные совершенно не отказывают себе в удовольствии погонять. Не отказал и я, тем более что полиция сквозь пальцы смотрит на превышение в «плюс десять», а деревенские бюргеры – сквозь пальцы на полицию, закладывая стрелку спидометра выше всякой нормы.

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

В какой-то момент карта навигации показала, что на ближайших километрах не предвидится шпилек и прочей крутизны, и я, переместив руки с позиции «2-10» на «3-9», вдруг почувствовал, что по бокам у «баранки» существенно больший радиус, чем в верхнем сегменте. Решение, казалось бы, странное, неоправданное, избыточное, но вкупе с выдающегося качества отделочной замшей оно даёт непередаваемые ощущения при активной езде: вроде бы даже с меньшим усилием приходится толкать руль в повороте, так хорошо он лежит в ладонях…

Вот я представляю, как рождалось это решение: пяток экспертов по эргономике сначала сделали один вариант руля, потом второй, потом десятый, потом крутили его на стенде, потом проверяли на фокус-группах, и так – несколько лет до февраля 2015 года, когда на четвёртом поколении C-klasse, доработанного в Аффальтербахе, не появилась эта новая «баранка»…

Помимо нового исполнения спиц, функциональный диапазон которых позаимствован у 4-дверной версии Mercedes-AMG GT, прибавилось возможностей и под ступицей – теперь там размещаются два селектора. С правой стороны – колёсико, позволяющее выбирать характер машины от «зимнего» до «гоночного» (Slippery, Comfort, Sport, Sport+, Race), причём не отрываясь от дороги и при любой скорости (система AMG Dynamic Select). С левой – селектор из двух кнопок, с помощью которого можно внести коррекции в настройки подвески и звука.

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 24 Июл 2018 в 4:54 PDT

Поведенческие режимы влияют на двигатель, коробку, подвеску и рулевое управление, причём зачастую прибавка в динамике складывается из мелочей. К примеру, в режиме «гонка» холостые обороты увеличиваются с 600 до 800, и только для того, чтобы не тратить драгоценные сотые доли секунды даже для раскручивания мотора в этом узком диапазоне в 200 оборотов!

Однако в этом колёсике скрыты иные глубины: в дополнение к трём стандартным настройкам ESP — активированной, частичной (ESP sport) и выключенной (ESP sport), у водителя есть возможность настроить систему стабилизации по своему желанию: к его услугам аж девять позиций во всём диапазоне вплоть до полного отключения. И доступна эта функция исключительно на исполнениях Mercedes-AMG C 63 S. Право, чтобы поиграться с этим колёсиком, стоит ещё раз приехать на Bilster Berg – одного дня мало! Впрочем, мне, признаюсь, хватило и трёх базовых режимов, и только попривыкнув к езде с отключенной ESP, я наконец-то начал понимать, в чём прелесть купе.

Там, где седан начинает едва-едва отклоняться от траектории, купе не шелохнувшись выдерживает намеченный водителем курс. Там, где седан откровенно сползает в сторону, купе невозмутимо держит дугу. И даже когда седан сносит, и удерживать его помогает лишь сильная коррекция рулём, купе, хотя и не без напряжения и некоторых девиаций, всё же остаётся под контролем. Но чего мне стоило удерживать этот контроль! Семь потов сошло, да и в некоторых самых интересных местах трека чуть страшновато было.

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S

Mercedes-AMG C 63 S Coupe

И всё же: чем больше я убеждался в превосходстве купе, тем сильнее я прикипал к седану, с которым едется проще. Возникло эдакое чувство из тех, что «совсем не ждёшь»: и мне, и седану есть куда расти. Вполне может быть, что с очередной сменой поколений будущий 4-дверный Mercedes-AMG C 63 S и снабдят управляемостью нынешнего купе, однако я надеюсь, что до того времени ещё не раз смотаюсь в Bilster Berg.

И это ещё не всё!

Как оказалось, инженеры AMG радикально пересмотрели систему Dynamic Select и дополнили её функцией Dynamics, которая позволяет за счёт воздействия на элементы шасси менять поворачиваемость автомобиля. Активировать режимы Dynamics можно через центральный дисплей мультимедийной системы – все они привязаны к «поведенческим» программам.

Так, Basic из набора Dynamics доступен в комбинации со Slippery и Comfort. Advanced соответствует Sport, Pro предназначается для Sport+, а Master, как нетрудно догадаться, можно попробовать исключительно с программой Race. Активировав его и полностью отключив ESP, водитель получает в своё распоряжение автомобиль с бескомпромиссным, естественным и легко прогнозируемым заднеприводным поведением, основа которого – выраженная избыточная поворачиваемость.

Mercedes-AMG C 63 S

А если при этом ещё и полностью отключить ESP, то уверяю: даже завсегдатаи трек-дней получат годовой заряд адреналина. Я проехал в таком режиме круг и от греха подальше перешёл к более спокойному меню: у меня возникло ощущение, что уж очень легко переборщить с газом и поворотом руля.

В аэропорт я возвращался на заднем сиденье седана, и хотя мой коллега, видимо, не накатавшись на треке, продолжал озорничать, «комфортная» программа, как мне показалось, даёт вполне приемлемую плавность хода — получше, чем у многих «гражданских» легковых моделей D-класса.

Остаётся добавить, что снаружи рестайлинговую версию Mercedes-AMG C 63 S можно отличить по оригинальной облицовке радиатора с вертикальными, а не поперечными ламелями, и по новой форме юбки заднего бампера. Но главное – это, конечно, колёсико под ступицей «баранки»…

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here